Železnice přichází!

I když byl postoj obyvatel k těmto páchnoucím příšerám nejprve sporný, přispěla železnice i v Krušných horách k oživení hospodářství a zlepšení zásobování.

7. prosince 1835 byla do provozu uvedena první šestikilometrová železniční trať mezi Norimberkem a Fürthem. Tak začal triumfální tah dráhy v Německu: Již o pět let později bylo položeno 500 km kolejí a do roku 1850 se délka železniční sítě zdesetinásobila na 5 700 km. Po USA a Velké Británii mělo tehdy Německo třetí nejrozsáhlejší železniční síť na světě a později bylo na prvním místě Sasko. Žádný dům tu nebyl od nádraží vzdálen o více než 4 km.

První železniční trať, zasahující i do regionu kolem Seiffenu, byla posta-vena v letech 1871 až 1875 mezi Chemnitzem – Lengefeldem – Pockau – Olbernhau. Protože byla již tehdy plánována přeshraničně a měla obslu-hovat i české území, byla k její výstavbě a provozu založena Chem-nicko-chomutovská železniční spo-lečnost (Chemnitz-Komotau-Eisen-bahngesellschaft). Ta se však po prvním roce provozu dostala do finančních problémů a musela trať prodat. Jejím novým majitelem se stal stát Sasko, který ji v následujících 20. letech rozšířil až do Neuhausenu. Seiffen, ležící zhruba tři kilometry od tratě, však na železniční síť napojen nebyl. Zabránil tomu zdejší obchodník Franke, který se obával, že by všichni jezdili nakupovat do Olbernhau a jeho obchod by tím trpěl. Seiffen tak obdržel malé nádraží v Dittersbachu, které bylo spolu s tratí slavnostně otevřeno 1. října 1905.

V českém hnědouhelném revíru postavila společnost Ústecko-teplické dráhy (Aussig-Teplitz-Dux-Komotau) (1858 – 1870) trať vedoucí z Ústí nad Labem, přes Teplice, Duchcov do Chomutova. Firma měla sídlo v Teplicích a byla založena skupinou místních podnikatelů a průmyslníků. Železniční trať, postavenou a provo-zovanou nejprve soukromě, převzal stát v roce 1892.

Z Chomutova/Komotau pak byla trať prodloužena do Horního Jiřetína/Obergeorgental. Tato stanice byla od Nové Vsi v Horách/Gebirgsneudorf vzdálena osm a od Hory Svaté Kateřiny/Katharinaberg jen 10 kilo-metrů. K připojení těchto příhra-ničních měst na českou železniční síť však nedošlo. Aby se lidé a zboží dostali k nejbližšímu (českému) nádra-ží, museli nejprve projít průsmykem.
K saské železnici byla cesta kratší. Ta však byla postavena až o mnoho let později a vedla až do údolí říčky Svídnice (Schweinitz), která je hraničním tokem mezi Saskem a Čechami. Železniční trať do Deutschneudorfu byla konečně otevřena v roce 1927 a Svídnická údolní dráha („Schweinitztalbahn“) mohla spustit provoz.

Již po dokončení úseku Pockau-Lengefeld–Neuhausen až do Olbernhau žádaly obce v údolí Svídnice o stavbu úzkorozchodné vedlejší tratě z Olbern-hau. Za toto napojení na celostátní železniční síť se mezi jinými zasazoval obzvláště majitel firmy na výrobu hraček „S.F.Fischer“ v Oberseiffen-bachu, který tak chtěl usnadnit přepravu svého zboží (přes nádraží v Oberlochmühle).

Tento plán však byl z důvodu rentability zamítnut. Během dalších diskuzí k tomuto záměru se v roce 1908 na rakousko-uherské straně rozhodlo, postavit nakonec dráhu s běžným rozchodem kolejí a prodloužit ji přes Deutschneudorf až do Horního Litvínova/Oberleutensdorf v českém hnědouhelném revíru.

Saský průmysl měl o tento projekt velký zájem a zavázal se dokonce, odebírat z české pánve ročně 40.000 vagonů hnědého uhlí. Důlní společ-nosti si od toho slibovaly navýšení odbytu o 50 procent. Po kolejích se mělo transportovat i dřevo z českých lesů a mnoho dalšího zboží. Počítalo se s cca 250 vagony denně. Velké naděje se vkládaly i do zvýšení cestov-ního ruchu. K tomu ale nedošlo.

Královské saské státní dráhy (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen) však v roce 1913 udělily koncesi k výstavbě tratě mezi Olbern-hau a Deutschneudorfem. Stavební práce začaly 23. června 1914 a dokončeny měly být původně na jaře roku 1915. Práce však přerušilo vypuknutí první světové války, protože úsek mezi kilometrem 1,86 a 2,84 probíhal přes české (tedy ve válce nepřátelské) území.

Po ukončení válečného vyjednávání pak výstavba tratě pokračovala, nabírala ale stále větší zpoždění. Ke slavnostnímu zahájení došlo tedy až 2. května 1927. Nazdobený a mnoha čestnými hosty plně obsazený vlak, tažený dvěma lokomotivami, vyjel v 11 hodin z nádraží v Olbernhau. Tuto dlouho očekávanou událost vítaly podél tratě stovky místních obyvatel z obou stran hranice. Obec Brandov oslavu bojkotovala, protože sice nádraží měla, vlaky tu však až na nějaké výjimky nestavěly. Jedním z důvodů bylo, že neposkytla byt pro hraničního úředníka a neprojevovala zájem o to, aby do obce vůbec nějaký úředník české národnosti přišel. Tento problém se o rok později vyřešil a nádraží v Brandově mohlo být uvedeno do provozu.  

Po druhé světové válce se zastávka v Brandově již neobsluhovala. Všechny vlaky tudy pouze projížděly mezi strážnými stanovišti. Po pouhých 39. letech provozu byla 21. května 1966 osobní doprava na trati Svídnické údolní dráhy zrušena, a protože tu od 28. září 1969 nejezdily ani žádné nákladní vlaky, byly nakonec sneseny i kolejnice.

Na úseku mezi Olbernhau, Grünthalem a Neuhausenem byla nákladní doprava zastavena 1. ledna 1994. Po změně politické situace došlo mimo jiné k poklesu odbytu sedacího nábytku z Neuhausenu. Přeprava cestujících tu probíhala až do 9. června 2001. A to i přesto, že mezi Neuhausenem a Olbernhau (nebo ještě dále) dojíždělo za prací stále méně lidí.

Obě tratě, dráha mezi Olbernhau a Neuhausenem jakož i Svídnická údolní dráha, čekají na nové turistické využití. Plány k tomu již existují. (ctb)